Della serie "stupidaggini made in Italy".
Velocità ridotta a 70 Km/h per chi viaggia sulle tangenziali di Milano e domenica a piedi in centro a Bergamo come strumento per combattere l'emergenza smog:
http://www.ansa.it/web/notizie/regioni/l...74877.html
In realtà, le emissioni dei motori a combustione interna (benzina, gasolio, metano, gpl, ecc.), non hanno un andamento crescente con la velocità, o meglio, in termini matematici, il grafico non é quello di una funzione monotona non decrescente, come per esempio questa:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/co...ample1.png
invece la curva che rappresenta le emissioni (CO, NOx) al variare della velocità, é assimilabile ad una "U".
Come illustrato nel HANDBOOK OF TRANSPORTATION ENGINEERING (McGraw-Hill 2004), nel capitolo 20 - Transportation-related air quality (Part III: Safety, Noise and air quality) a pagina 20.8 (pag. 503 del pdf), nelle figure 20.5 (CO emissions versus average speed) e 20.6 (NOx emissions versus average speed), le emissioni (CO e NOx) raggiungono il minimo non con la velocità media più bassa ma intorno a un valore intermedio; alle velocità medie più basse, invece, le emissioni (CO e NOx) sono le più alte.
Le emissioni di composti organici volatili (VOC, nell'acronino inglese), al contrario, diminuiscono con l'aumentare della velocità media di percorrenza; a pagina 20.9 (pag. 504 del pdf) nella figura 20.7 é rappresentato l'andamento decrescente. In termini matematici, diversamente dalle altre emissioni (CO e NOx), il grafico é una funzione monotona decrescente.
I grafici citati, sono stati sviluppati utilizzando il modello MOBILE6, il quale individua 28 modelli di veicoli tra autovetture e camion (tabella 20.2, pagina 20.7 - pag. 502 del pdf) e valuta il "fleetaverage, in-use fleet emission rates for hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO), and oxides of nitrogen (NOx)." (paragrafo 20.4.1, pagina 20.6 - pag. 501 del pdf).
Utilizzando nuovamente le stesse parole del manuale in questione, i "emission factors are correlated to average vehicle speeds. Depending on the pollutant, emissions rates are generally higher at lower average speeds, less sensitive for mid-range speeds, and higher as speeds increase." (paragrafo 20.4.2, pagina 20.7 e 20.8 - pag. 502 e 503 del pdf).
I grafici citati, sono rappresentati in mph per la velocità (1 mph = 1,609 Km/h) nelle ascisse, mentre nell'asse delle ordinate, le emissioni sono espresse in grammi/miglia (1 grammo/miglio = 0,621 grammi/Km).
Va precisato, che gli andamenti delle emissioni variano sensibilmente da modello a modello di autovettura (in base alla cilindrata, potenza, ecc...) e dall'anno di produzione (se é un vecchio EURO2 oppure un più recente EURO3 o meglio EURO4), ma comunque, qualitativamente, l'andamento delle emissioni é quello già descritto in precedenza.
I grafici delle emissioni, specifici per un motore a combustione interna, sono ottenuti mediante la prova al banco che correla anche i valori (diagrammi) di potenza (CV o KW), coppia (Nm o Kgm) e consumi (Km/l).
Anche i consumi (Km/litro) hanno la caratteristica curva ad "U", quindi basse velocità di percorrenza hanno consumi più elevati rispetto a velocità medie. A titolo, qualitativo, si veda questo grafico che in funzione del numero dei giri del motore, rappresenta la potenza, la coppia e il consumo di un motore endotermico (combustione interna):
http://www.hondaclub.it/images/tech/teor...onsumi.gif
Nel TRANSPORTATION ENERGY DATA BOOK EDITION 29—2010, sono riportati esempi di veicoli commerciali, nella correlazione velocità e consumi:
http://cta.ornl.gov/data/tedb26/Edition26_Chapter04.pdf
nella figura 4.2 (Fuel Economy by Speed, 1973, 1984, and 1997 Studies) - pagina 4-29 (pag. 29 del pdf) si evince come i motori moderni, a parità di velocità (anche elevata), consumano assai meno dei modelli di qualche decennio fà. A tal proposito, si veda la tabella 4.1 di pagina 4-2 (pag. 89 del pdf):
http://cta.ornl.gov/data/tedb29/Edition29_Full_Doc.pdf
si é passati dai 13,5 miglia/gallone (5,74 Km/l) del 1970 ai 22,6 miglia/gallone (9,61 Km/l) del 2008 (dati U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Highway Statistics 2008, Washington, DC). Nella tabella 4.9 di pagina 4-9 (pag. 96 del pdf), é riportato il consumo (fuel economy) espresso in miglia/gallone (mpg) riferito a varie tipologie di autoveicoli (pickup, monovolume, suv, ecc...), dal 1975 al 2009.
La tabella 4.29 di pagina 4-31 (pag. 118 del pdf), Steady Speed Fuel Economy for Vehicles Tested in the 1997 Study (miles per gallon), riporta modelli commerciali di autovetture, mostrando il variare del consumo (sia urbano che extra-urbano) al variare della velocità.
Il totale delle emissioni in atmosfera (Total U.S. Greenhouse Emissions by End-Use Sector, 2008), é rappresentato dalla tabella 11.4 di pagina 11-5 (pag. 234 del pdf), da cui si evince che il settore che produce più emissioni é quello industriale. Nella tabella (11.5 di pagina 11.6 - pag. 235 del pdf) della pagina successiva, vi é rappresentato il variare delle emissioni per settore (residenziale, commerciale, industriale e trasporti) dal 1990 al 2008. Nel capitolo 12 (da pagina 246 del pdf), Criteria Air Pollutants, si evidenzia la diminuzione delle emissioni (CO, NOx, VOC, PM-2.5, PM-10 e SO2) degli autoveicoli (Highway vehicles), nell'arco di tempo dal 1970 al 2008; ciò é dovuto al miglioramento notevole della tecnologia dei motori.
Per le Serie Storiche delle emissioni dei principali inquinanti in Italia organizzati per settore, si interroghi questo database (dal 1980 al 2008):
http://www.sinanet.isprambiente.it/it/sinanet/sstoriche
Per esempio, le emissioni del particolato più sottile (particulate matter - PM-2.5), sono prodotte per la maggior parte (dati 2008) dagli impianti residenziali (riscaldamento delle caldaie), processi industriali di combustione con contatto (rappresentati da forni siderurgici di riscaldamento successivo, fonderie di ghisa e acciaio, produzione di alluminio di seconda fusione, cementifici, ecc...) e dall'incenerimento di rifiuti agricoli.
Quindi, il traffico veicolare non é la maggior fonte di emissioni; i processi industriali di lavorazione primaria e gli impianti di riscaldamento domestici, rappresentano la causa maggiore di inquinamento atmosferico.
Questo rende inutile e insensato i giorni di blocco al traffico e le domeniche a piedi per diminuire l'inquinamento atmosferico!
In ultima analisi, queste limitazioni del traffico veicolare hanno solo la conseguenza di far diminuire i livelli di servizio e far girare le balle ai consumatori!
Per quanto riguarda i livelli di servizio per una strada tipo A o B (autostrade, extraurbane principali, tangenziali, ecc.), noti a livello internazionale come LOS (levels of service) rimando all'HCM 2000 (Highway Capacity Manual), pagina 21-4 (pag. 768 del pdf).
In sintesi, in condizioni di traffico congestionato (livello di servizio F) o rallentato (livello di servizio D e E), si inquina di più e si consuma più carburante... si perde pure molto tempo e girano le b***e!

TIPOLOGIA DI EMISSIONI:
CO: monossido di carbonio; é molecola è costituita da un atomo di ossigeno e un atomo di carbonio legati con un triplo legame
http://www.cdc.gov/niosh/ipcsnitl/nitl0023.html
NOx: è una sigla generica che identifica collettivamente tutti gli ossidi di azoto e le loro miscele. Si veda, a tal proposito questo studio del 2006 della O.E.C.D. dal titolo REDUCING NOX EMISSIONS ON THE ROAD:
http://www.google.it/url?sa=t&source...mp;cad=rja
di interesse, la tabella contenuta in questo link:
http://www.engineeringtoolbox.com/nox-em..._1086.html
VOC: Volatile Organic Compounds, sono composti organici volatili gli idrocarburi contenenti carbonio ed idrogeno come unici elementi (alcheni e composti aromatici) sia composti contenenti ossigeno, cloro o altri elementi tra il carbonio e l'idrogeno, come gli aldeidi, eteri, alcool, esteri, clorofluorocarburi (CFC) ed idroclorofluorocarburi (HCFC). Vengono definiti composti organici volatili qualsiasi composto organico che abbia a 293,15 K (20 °C) una pressione di vapore di 0,01 kPa o superiore (definizione dell'art 268 del D.Lgs. 152/2006 e smi).
http://www.epa.gov/iaq/voc2.html#definition
Per maggiori dettagli si veda anche il rapporto Italian Greenhouse Gas Inventory 1990-2008 dell'ISPRA (Institute for Environmental Protection and Research):
http://www.apat.gov.it/site/_contentfile...3_2010.pdf
e qui, rapporto ISTAT Le emissioni atmosferiche delle attività produttive e delle famiglie Anni 1990-2007:
http://www.istat.it/salastampa/comunicat...100202.pdf

Per quanto riguarda il provvedimento di "una temperatura per il riscaldamento inferiore ai 20 gradi centigradi", a parte il fatto che quel valore di temperatura non vuol dire nulla perché sia la scala Kelvin che Celsius sono centigrade (in quanto ottenute dividendo in 100 parti uguali l'intervallo tra due punti fissi fondamentali), quindi, salvo non voler congelare la popolazione, la temperatura a cui si deve far riferimento sono 20° Celsius (20° Kelvin = -253,15° Celsius!).
Detto questo, temperature inferiori a questo valore (20° Celsius) sono ben poco confortevoli per civile abitazione e non raccomandate da nessun manuale tecnico! Secondo la Normativa ISO 7730, che recepisce il criterio di qualificazione di un ambiente mediante la percentuale di insoddisfatti, le condizioni di comfort invernale sono comprese tra 20° e 24° Celsius (in base all'età degli occupanti - bambini, adulti e anziani - e dello specifico locale - cucina, camera da letto, bagno, ecc.) con una umidità relativa (U.R.) del 50%. Si veda la tabella 2.IV di pagina 6:
http://www.taed.unifi.it/fisica_tecnica/...etrico.pdf
Inoltre, il benessere termoigrometrico o thermal comfort è definito dall'American Society of Heating Ventilation and Air-conditioning Engineers ASHRAE come quel particolare stato della mente che esprime soddisfazione con l'ambiente circostante (ANSI/ASHRAE Standard 55 Thermal Environmental Conditions for Human Occupancy). Si veda schematicamente qui:
http://www.rockymtnashrae.com/wp-content...hrae55.pdf

N.B.: l'HCM 2000, date le dimensioni originali del file, é stato suddiviso in 2 parti.